Если судном невозможно управлять - никакого мореходства быть не может. Прежде всего, без крепкого надежного руля нельзя было даже задумывать дальние плавания и нельзя было маневрировать в бою. Но человечество всегда мечтало о путешествиях за горизонт, следо­вательно, штурвал был необходим...

Известно, как выглядели корабли VIII, IX и X веков. Плавали тогда пре­имущественно вдоль берега. Вместо карт использовали так называемую Пейтингерову таблицу - своеобразную «дорож­ную номенклатуру», списки населенных пунктов и портов.

Плыть через океаны - об этом даже не мечтали, корабли не были к этому при­способлены, не имелось навигационных приборов и карт. Однако со временем стали уходить в море, удаляясь от бере­гов.

Морскую карту, вернее, указатель фарватеров, впервые применили в 1270 году; потом их становилось все больше, и в XIV веке моряки уже регулярно пользо­вались картами.

В том числе и военные моряки.

Мифические тараны

Отнюдь не всякое изготовленное руками человека плавсредство может

выйти в открытое море. Вернее, выйти- то оно может, но вот вернется ли обрат­но?! Корпус должен выдержать удары волн, мачты - не сломаться от ветра...

Что такое деревянный корабль? Де­тали шпангоутов и другие криволиней­ные элементы тщательно обработаны. Корпус обшит досками в несколько сло­ев. Деревянные детали скреплены при помощи дубовых или буковых нагелей, толстых деревянных гвоздей. Стыки между досками, щели и зазоры для за­щиты от попадания воды проконопаче­ны. И все равно, корабль - хрупкое со­оружение! Его беречь надо! Чуть что - и протек, можно потонуть.

Однако в приключенческих рома­нах о былых морских походах то и дело пишут о таранах! Будто капитан, увидев на горизонте вражеское судно, первым делом мчался на него и про­тыкал своим подводным «носом», фор­штевнем, или (если романист вообще ничего в мореходстве не понимает) - бушпритом.

Об этом повествуют не только в ро­манах, но даже в текстах, которые счи­таются историческими. Но можно ли им верить? Если верить, то получается, что в античности греки на галерах то и дело таранили друг друга, а потом - в Средне­вековье - никаких таранов: корабли (та­кие же точно галеры) сближаются, заце­пляются баграми, и начинается простая, без затей рубка саблями.

Берем битвы XIV века: никаких манев­ров, никаких таранов. Смотрим на мор­ские битвы XV-XVII веков. То же самое! Разве что с появлением аркебуз и Фаль­конетов, прежде чем махать саблями, во­яки обстреливали противника.

Первый документально зафиксиро­ванный таран совершил в 1862 году во время Гражданской войны в США броне­носец конфедератов «Вирджиния», прот­кнув борт шлюпа «Камберленд» шипом, прикрепленным к деревянному фор­штевню корабля. Шип отломился, «Кам­берленд» мгновенно потоп, а «Вирджи­ния», хоть и была она деревянная, обита железом, бой продолжать не смогла: от­крылась неустранимая течь и пришлось быстренько идти к берегу на ремонт.

Опыт показывает, что знаменитые античные тараны - всего лишь миф. Для деревянного корабля, будь он весель­ным или парусным, совершение тарана смертельно.

Однако обратим внимание и на то, что средневековые корабли не только ни­когда никого не таранили, но вообще не совершали маневров. Дело в том, что для маневрирования среди волн требуется надежное управление судном, а его-то очень долго и не было.

Щедрая Византия

С исторически достоверных времен

- с VIII-IX веков и до конца XVII столетия

- военный и торговый флот состоял в основном из весельных галер и других гребных судов. У галеры по каждому борту располагался ряд весел, каждое длиной до 15 метров и весом 250-300 кг. Таким тяжелым веслом гребли 6-9 чело­век, держась за специальные скобы на вальке весла. Во время работы гребцы отнюдь не сидели, а ходили туда-сюда в соответствии с тактом каждого гребка. Темп задавался до 22 гребков в минуту.

Рулем на этих судах служило обыч­ное гребное весло, но закрепленное на корме. Если требовалось повернуть судно, рулевой опускал его в воду и, упираясь, что было мочи, повора­чивал его. Почти так же, с помощью широколопастного короткого весла, управлял своей пирогой сидевший на корме дикарь. Иногда на больших кораблях по обеим сторонам кормы устанавливали два широких весла и опускали одно из них в воду с той стороны, в которую хотели повер­нуть судно.

Такое рулевое весло не давало упора и легко отклонялось под уда­рами волн, а потому управление было крайне неустойчивым. Для мелких судов этот недостаток особого значения не имел, но по мере того, как корабли становились крупнее и крупнее, несо­вершенство рулевого управления вы­являлось все очевиднее и ограничивало размеры строившихся судов. Какой там таран! Удержаться бы на прямом курсе - уже достижение.

Из-за ненадежного управления ко­рабли не могли плыть против ветра, они всегда находились во власти стихии, не­ зависимо от того, был ли движущей силой труд гребцов или ветрила, то есть парус. Гребцы были даже лучше, поскольку, под­гребая больше с того или другого борта, можно было разворачивать судно. Из-за этого на галерах приходилось держать много рабов, что сдерживало развитие торгового мореплавания, поскольку весь полезный объем судна занимали гребцы и запасы продовольствия для них, и от­казаться от гребцов, даже при наличии на корабле парусов, было невозможно.

Руль современной конструкции появился сначала в Византии, а в XIII или XIV веке попал в Западную Евро­пу, где получил название наваррского руля.

Руль устанавливали под водой на такой глубине, что он был укрыт от действия волн, в силу чего его можно было делать в несколько раз больше по площади, чем лопасть весла. Это позволило строить крупные корабли; стало возможным плавание в море против ветра. В итоге за период с XIII по XV век мореплавание развилось больше, чем за весь прошлый период. Особенно быстро шла эволюция парус­ного флота. Парусники пошли в море, а спустя два-три столетия после появления в Европе современного рулевого управ­ления (хотя пока еще и без штурвального колеса) им удалось пересечь Атлантиче­ский океан.

В начале XVIII века руль был усовер­шенствован: появилось штурвальное колесо...

Дмитрий КАЛЮЖНЫЙ