Сегодня люди едут по скоростным шоссе и летят по воздуху, способны плыть в глубинах океана и пере­двигаться под землей. А когда-то преодолевать пространство было ох как нелегко. Только реки и тропы, но на реках - пороги и перекаты, на суше - лесные и болотистые участки...

Земля наша даже до Рю­рика была велика и обильна, но жили без до­рог. Для передвижения ис­пользовали реки, особенно зимой, ибо гладкий толстый лед - это отличная дорога. Весной и осенью сиди дома. Летом по суше хаживали, но кое-где и летом-то никуда не дойдешь, если нет гатей на болотах.

Пути в никуда

Когда в 1014 году князь Владимир Святославич со­брался идти на Новгород, приказал для начала «тере­бить путь и мостить мосты». Мосты тогда - это и были гати на болотах; по грязям стелили ветки, клали бревна: вспомните рус­ское слово «мостовая». Для возведения таких мостов, как видно из Русской Правды, брали мостовую пошлину.

В Киевской Руси первые сухопутные дороги вели из Киева в Кра­ков, Прагу и Южную Гер­манию. Позже протоптали пути в низовья Дона(Залоз- ный путь) и Крым (Соляной путь). Северную же Русь, Суздальскую и Московскую стороны прямо называли Глухим Лесом, где и вовсе пути не найдешь.

Однажды князь Михалко Юрьевич (сын Юрия Долго­рукого) с полком своим по­шел с Москвы на Владимир, а его противник Ярополк двинулся навстречу, и они «Божиим промыслом ми- нустася в лесах», сообща­ет летописец. Куда в итоге пришли эти полки, сказать трудно, однако сеча не состоялась.

Постепенно, впрочем, дело стало налаживаться: к окончанию татаро-мон­гольского ига пролегли до­роги на запад, из Москвы и Владимира - в Тверь и Нов­город и на юг: Муравский шлях - в Крым и Ногайский шлях - к низовьям Волги.

Но в целом дороги оста­вались малопригодными. Даже в летописях XV века читаем, что «никто не от­важивается в дальний путь по причине большой грязи и множества мошек»; что «обширные леса и болота, заграждая повсюду сообще­ние, вынуждают каждого держаться больших дорог» (находящихся под княже­ским надзором), и «если ж кто-нибудь вздумает укло­ниться от сего общего пути и избрать окольную дорогу, то неминуемо погибнет в непроходимых боло­тах...»

Большой рывок

Государство крепло. Когда великий князь Московский Иван III создал Ямской приказ, отвечавший за почто­

вое сообщение, на важней­ших дорогах возникли ямы - поселки ямщиков. Извест­ный дипломат Герберштейн, посещавший Московию при сыне Ивана III Василии, пи­сал, что благодаря прекрас­но организованной гоньбе его служитель проехал из Новгорода в Москву в 72 часа, быстро сменяя лошадей.

Сын Василия, Иван Гроз­ный, увеличив страну вчет­веро и весьма озаботив­шись ее крепкостью, еще больше развил эту систему. О почтовой гоньбе его вре­мен сообщала нюрнберг­ская газета: «У царя в Ливо­нии, под Ревелем и Ригой, агенты, которые в пять дней доставляют сведения в Мо­скву, так что двор москов­ский осведомлен обо всем, что происходит у Балтики, и следит внимательно за де­лами Западной Европы».

После Смуты с дорогами стало хуже. Московские го­судари по-прежнему забо­тились об организации по­чты, но к улучшению самих дорог интерес потеряли.

Кстати, при Михаиле Ро­манове Ямской приказ пять лет возглавлял герой Смут­ ного времени князь Дми­трий Пожарский, пока его не назначили главой Раз­бойного приказа.

Петр I - основатель и организатор

Многие считают Петра I основателем дорожного дела в России. Именно он впервые учредил должность земских комиссаров, отве­чавших за состояние дорог и мостов (после кончины императора эту должность упразднили). Петр еще и крестьян обязал участвовать в починке дорог весной и осенью по разверстке.

При Петре появились верстовые столбы. Первые 552 столба, окрашенные красной краской, встали на дороге от Москвы до Воро­нежа. Одновременно между соседними столбами сажали деревья так, что, по словам голландца Корнелия де Бруина, всего было посажено «никак не меньше, если не больше 200 тысяч молодых деревьев».

Отметив удобство рус­ских дорог для передвиже­ния, де Бруин сообщает, за­чем были нужны те столбы и деревья: «Без них зимою трудно было бы найти доро­гу, покрытую снегом, и при­том в России ночью ездят так же, как и днем». А впро­чем, лесополоса полезна еще и для снегозадержания при метелях.

В 1705 году распоряже­нием царя начали строить дорогу Петербург-Москва. Грунтовку на отдельных участках покрывали бревен­чатыми настилами (мостить щебнем стали только в 1817 году). В 1820 году по дороге прошел первый рейсовый дилижанс, с 1834 года доро­га стала называться Москов­ским шоссе, асфальта дожда­лись в конце XIX века.

При Александре I доро­ги разделили на разряды: главных сообщений (го­сударственные); больших сообщений; губернские обыкновенных почтовых сообщений; уездных почто­вых и торговых сообщений; сельские и полевые. Для покрытия затрат на их по­стройку ввели дорожный сбор с каждой ревизской души плюс налог с купцов.

Затем решили важней­шие дороги обратить в шос­се, насыпав слой щебня по методу инженера Трезаге. Он во Франции внедрил та­кую систему: нижний слой из твердых камней стави­ли широким концом вниз, плотно, затем засыпали щебнем и трамбовали.

Если обычные дороги строили и содержали гу­бернские и уездные власти за счет земских повинно­стей, то шоссе решили дела­ли за счет казны.

Первым русским шоссе стала дорога от Петербурга до Москвы. Затем по методу Трезаге построили Гроднен­ское шоссе и дороги в цар­стве Польском. Появились шоссе от Москвы до Нижне­го Новгорода через Влади­мир, шоссе до Тулы, Рязани и Ярославля.

На русскую службу пе­решли множество фран­цузских инженеров! Но в самой Европе уже вовсю распространялась новая система устройства дорог, придуманная шотландцем Мак-Адамом, столь простая и дешевая, что такие дороги так и называли - макадама­ми.

Решили строить их и у нас. И сразу отказались от требования Мак-Адама применять однородный по составу, крупности и проч­ности щебень в основании дороги. В России, чтоб до­быть камень, собирали на полях валуны, их и уклады­вали в нижний слой. Кроме того, более чем вдвое сни­зили толщину второго ще­беночного слоя, поскольку выяснили, что у нас меньше, нежели в Англии, нагружают конные повозки.

Затем нижнюю часть ка­менного слоя начали за­менять песком. Сначала - просто для замены дефи­цитного каменного матери­ала. Но позже сообразили, что песчаный слой отво­дит проникающую воду! И в 1847 году был утвержден поперечный профиль для государственных шоссе, предусматривавший на гли­нистых грунтах песчаный слой толщиной в 10 дюймов; в этом начинании Россия оказалась первой в мире.

Увлечение властей до­рогами длилось недолго. С 1840 до 1860 года их стро­или много, потом новых до­рог появлялось все мень­ше и меньше, а с 1867 года строить почти совсем пере­стали.

Дмитрий КАЛЮЖНЫЙ